经销商应被视为电动汽车的合作伙伴

电动汽车的全国发行没有“运行速度变化”。每个品牌都有自己的特点，每个品牌的运作方式都充分体现了该品牌与零售商的关系以及对清洁个人运输的承诺。

问题在于谁应该为电动汽车的销售和维修所需的设施升级付费。

上个月，凯迪拉克的880家美国经销商可以选择花费至少200,000美元用于充电器，工具和培训，以便能够销售凯迪拉克的电动汽车—从2022年的Lyriq开始—或进行买断以放弃特许经营权。据报道，大约有六分之一的人兑现了他们的筹码。

电气化以外的因素在通用汽车的光环品牌中起作用。凯迪拉克（Cadillac）在美国仍然被超额销售，尤其是相对于其他豪华品牌而言，这稀释了其经销商网络的吞吐量并因此挤压了盈利能力。容易理解的是，面对大量升级需求的小批量凯迪拉克经销商为何将买断视为有吸引力的退出坡道。

Compare GM's actions with those of 大众汽车as it prepares its network of 650 U.S. dealers to begin selling the electric ID4 compact crossover next year.

大众汽车—诚然，由于2015年柴油机排放丑闻，它的手仍然很脏—告诉其整个经销商网络，出售ID4和随后计划的电池电动车是可选的，但是如果他们愿意，大众将补贴必要设施变更成本的50％。热情的回应：大约99％的经销商举手支持大众的新BEV系列。

形成鲜明对比的是：一个汽车制造商说：“我们有新产品到来；这是一张支票，可以帮助您销售它们”，而另一家汽车制造商则说：“我们有新产品到来；这是升级的估计值—或者您可以进行检查，然后将自己展示给门口。”

传统的汽车制造商在不耐烦的监管机构和投资者的压力下，必须花费数十亿美元准备将大量电动汽车推向市场，甚至在消费者需求显现之前。为新技术准备零售店是该过程的一部分。

必须做出艰难的决定，但我们不希望交易者感到他们正在受到打击。我们希望在电动汽车的未来，更多品牌与经销商合作。