分析人士和顾问认为，意大利和其他地方的汽车制造商已经做好了应对冠状病毒大流行影响的更充分准备。
与当前冠状病毒大流行对全球健康的威胁相比，2008-09年的大萧条似乎在许多历史上被遗忘了一半。但是汽车行业的高管和顾问认为，在那场长达十年的战斗中汲取了宝贵的经验教训，这可能会帮助公司度过新的难关。
从较早的危机中获得的教训？早点行动。快行动。采取果断行动。行事大。
日产北美公司的同事报道说，2008年春季，法国的雷诺高管开始收到有关美国汽车市场状况不佳的警报。二手车的拍卖价格大幅下跌。订单也在放缓。同时，由于证券损失价值和可调整利率贷款开始以更高的利率重设，美国次级抵押贷款市场开始出现裂缝。
雷诺的领导人决定在欧洲出现麻烦之前采取行动。 7月中旬，雷诺当时的首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）宣布将裁掉5,000个欧洲职位，后来总计增加到6,000个，主要是通过减员和遣散。将削减库存水平，并将密切监测现金流量和生产。分包成本降低了98％。停止开发与日产350Z有关的跑车，并推迟了几次发布。
佩拉塔：2008年失明
雷诺（Renault）首席运营官帕特里克·佩拉塔（Patrick Pelata）在2008年10月被任命为雷诺（Renault）的首席运营官，他说：“这场危机对于美国汽车制造商来说早就开始了。我们着眼于美国，并表示它将进入欧洲。”
那是在美国大型投资银行雷曼兄弟（Lehman Bros.）于2008年9月15日申请破产，引发全球金融危机之后发生的。
欧洲汽车市场在2008年开始疲软，其他公司也采取了措施来应对这种下降。菲亚特集团—当时包括汽车，重型卡车，农场和建筑设备—在注意到法拉利超级跑车在内的所有运营部门的新订单出现全球性下滑之后，7月份决定延长制造工厂的暑假关闭时间。
菲亚特和法拉利董事长卢卡·科尔德罗·迪·蒙特泽莫洛对路透社说：“今年下半年和明年下半年可能真是一场大屠杀。” 汽车新闻 欧洲 他补充说：“到2009年夏天，我们应该对赢家和输家有一个更清晰的认识。”
通过政府的援助和激励措施，欧洲汽车业得以反弹。在2011-12年的“双底”主权信用危机中幸存下来，实现了创纪录的销售和利润。
世界各地的汽车工业和人口中心再次受到激烈的挑战。 COVID-19大流行正在一系列灾难性的发展中暂时关闭世界各地的工厂和展示厅。
但是亲眼目睹了2008年危机的高管，分析师和顾问认为，汽车制造商和政府已经吸取了宝贵的经验教训，这将有助于他们应对大流行的未知影响。
佩拉塔指出，当时许多公司都处于盲目状态。
佩拉塔回忆说：“它的发展非常快。”他现在是几家著名法国公司的顾问兼董事会成员。 “从10月中旬开始，银行不想向我们借钱。然后我们开始每周召开现金管理委员会会议，我们对销售进行了模拟，以查看何时会出现现金短缺的情况。我们的模拟开始了表明我们在2009年夏季会遇到现金问题，所以我们还有9至10个月的时间。”
在美国，通用汽车和克莱斯勒正处于破产边缘，随着全球股票市场跌至多年来未见的低点，欧洲的汽车制造商正面临自身的流动性问题。政治和财政领导人在会议和电话会议之间穿梭，以制止流血。美国一个匆忙召集的工作队建议政府控制通用汽车和克莱斯勒，最终成本为800亿美元。
底特律波士顿咨询集团的高级合伙人哈维尔·莫斯克特（Xavier Mosquet）表示：“政府没有其他选择，只能让它们破产并为公司融资。”
作为对这一经验的回应，Mosquet和其他专家表示，汽车制造商已采取措施“证明其业务免受危机”。现在，他们的资产负债表上有更多现金和可用信贷。高管们表示，如果汽车制造商需要利用信贷额度，他们将拥有更轻松的时间。
Mosquet说：“自那时以来，所有汽车制造商对资本分配有了更加严格的要求，试图不花费超出要求的支出，并拥有足够的现金储备以防面临类似的危机。”
杰富瑞（Jefferies）汽车分析师Philippe Houchois说，到2007年底，“欧洲汽车资产负债表上的现金数额只是今天的一小部分。几乎所有汽车制造商都在2009年面目全非。自那以来，他们一直偏执狂，并保留了大量流动性。”
梅施克：没有“现金紧缩”
3月，包括福特，通用汽车和Aptiv在内的公司采取行动，通过暂停股息和从信贷额度中提取数十亿美元来增加现金储备。保时捷首席财务官卢茨·梅施克（Lutz Meschke）表示：“从现在到10年的危机之间的最大优势是，资本市场的流动性很高，利率也很低，因此，我敢肯定我们不会出现现金紧缩的情况。
宝马首席财务官尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）表示，该汽车制造商的风险管理已为另一场危机做好了准备。
“与金融危机相比，我们将备用信用额度增加到€80亿欧元（88.3亿美元），而60亿欧元（66.3亿美元），其中包括40多家全球银行。”戴姆勒首席财务官Harald Wilhelm告诉 汽车新闻 欧洲 他的目标是将工业现金净额保持在不低于110亿美元，以应对突发事件。
威廉补充说：“我们必须兼顾现金流量，投资，股息和一些一次性的费用，这些费用必须立即生效”，这样现金才能保持在这个数字之上。
欧洲生产停止—Houchois说：“这是一个前所未有的局面”—他说，并且陈列室关闭，从本质上使收入减少到trick细流，迫切需要现金来确保在冠状病毒危机爆发之前支付订单和发票。例如，经销商坐拥价值数十亿欧元的无法出售的库存。
Houchois说：“重要的是应归给您多少钱，以及您获得付款的速度，当然，您欠供应商的欠款以及您必须多快支付给他们。” “请记住，每个人都有不付款的动机。因此，您可能很难收集应付给您的欠款，然后又玩了一个试图延迟付款的游戏。”
分析师还指出，如果停止生产，固定成本不会降至零。即使生产完全停止，仍必须承担至少15％的工厂成本。如果汽车制造商需要支付一定的金额以避免大规模裁员，那么薪水（通常是可变成本）将固定不变。
Houchois说，但是如果每家工业公司都利用信贷额度，可能会给银行体系带来严重压力，他指出，在冠状病毒危机爆发之前，仅他所涵盖的八家批量生产的汽车制造商就有980亿美元可利用。他说，在某种程度上，金融体系受到欧洲中央银行的保护，欧洲中央银行在2008年危机之后开发并实施了量化宽松等工具。
此外，雷诺的RCI银行或大众金融服务等汽车制造商的专属金融部门现在已注册为银行，从而使这些部门能够获得中央银行的贷款。
专属金融服务业务这次可能成为潜在的困扰。通用汽车十年前倒闭，部分原因是其GMAC部门已扩展到非核心业务，例如住宅抵押贷款。大众金融服务公司账面上可能没有可疑的房屋贷款，但截至去年年底，其净债务总额为1880亿美元。不良贷款的增加，或残值的意外下降（甚至为其一小部分投资组合提供租赁合同），都可能意味着数十亿美元的减值。大众金融服务业务负责人拉斯·汉纳·桑特尔曼（Lars Henner Santelmann）在电子邮件中说：“这场危机代表了一个无法比拟的挑战。”该金融公司表示，其信用风险相对较低，流动性“目前足够”。
就像在2008年和2009年一样，政府的援助也在讨论中。今年，为了限制冠状病毒的传播，对流动和商业实施了限制之后，一些欧洲国家政府保证将介入以帮助汽车制造商和其他国家。有贷款，直接付款或在最坏情况下可能被国有化的行业。
Jefferies的Houchois不赞成这一点。他说：“国有化永远不是一个好局面。” “即使没有彻底的国有化，一旦拿到公款，就会放弃很多独立性。”
2008年，法国总统尼古拉·萨科齐（Nicolas Sarkozy）政府以6％的利率，以5％的五年期债券形式分别向雷诺和PSA集团提供了约33亿美元的贷款，以换取他们不关闭工厂的承诺。债券期限，并在法国裁员一年。政府还宣布了超过22亿美元的援助，以通过停产来保持汽车工人的工资。
但是，这些保证使汽车制造商无法在最需要的时候削减成本。分析人士认为，今天应该谨慎伸出类似的援助之手。
“紧急贷款计划是一个好主意，”波士顿咨询集团的Mosquet说，因为这将帮助汽车制造商更快地向供应商付款。
Mosquet：专注于电动汽车。
大萧条使行业受益的另一个举措是车辆报废计划。在2008-09年度，德国，英国，法国和意大利都宣布形成或延长由政府部分或全部资助的报废奖励措施。这些计划阻止了汽车销售的下滑，尽管这些计划具有复杂的副作用。成本超出预算数十亿欧元，这种努力拉动了汽车的购买，并使销售偏向低利润车型。
但是激励措施产生了快速的影响，欧洲的销售额到2009年春季开始增长，月销量在几个月内创下了多年新高。分析师表示，尽管存在不利因素，但取消激励措施可能是必要的短期解决方案。
咨询公司AlixPartners的欧洲，中东和非洲董事长Stefano Aversa表示：“如果没有强有力的短期激励措施，恐怕今年欧洲的汽车销量可能会下降30％。”
前雷诺（Renault）首席运营官佩拉塔（Pelata）表示同意。
他说：“即使你为“旧车换现金”，现在对这么多人来说，不确定性仍然很大。” “很少需要绝对的汽车。”
目前，由于今年开始生效的新排放目标，取消报废激励措施的实施也变得复杂。这意味着汽车制造商需要出售更高比例的昂贵电动汽车，以实现其排放目标或面临数十亿美元的罚款。
购车者—特别是那些第一次进入展厅的人—会严重偏向最便宜和利润最低的模型。即使有慷慨的激励措施，购买电动汽车对于许多消费者来说仍然是一个负担。
Mosquet说：“如果我有一个支持计划，我可能会将其偏向更多的电气化。” “这将帮助制造商出售他们投资最多的汽车，他们需要这种混合以符合法规。”
他建议，可能需要根据预期的政府贷款来重新评估排放罚款。
他说：“试图一方面支持汽车制造商，然后针对他们无法控制的情况对其进行罚款，这毫无意义。”
专家说，最后，大流行对汽车行业的影响将在很大程度上取决于其持续时间和严重程度，以及消费者在多大程度上恢复了消费习惯—汽车制造商在2009年也遇到了同样的问题。
“ 2009年，我说的是'再也不会'， 莫斯克特在谈到大萧条的规模时说。“我们现在处于可比的情况。我们希望它比2009年短。”
尼克·吉布斯，克里斯蒂安·赫兹纳和安德里亚·马兰为这份报告做出了贡献。
